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eMobility e sostenibilità

 


Ce la possiamo permettere l’auto elettrica?

Il rispetto dei vincoli sottoscritti con l’UE ha già condotto alla crescente comparsa sul mercato di veicoli elettrici da parte dell’industria automobilistica; offerta che, a partire dalla tipologia “autovettura” è destinata ad estendersi gradualmente alle altre tipologie, dai mezzi commerciali come furgoni e autocarri, ai bus e alla mobilità leggera, in conseguenza dell’abbattimento di costo delle batterie (notoriamente il componente più costoso) che deriverà dalle economie di scala connesse alla nascita di un mercato non più marginale quale è quello odierno.

Ma è implicito che questa offerta di prodotti deve essere accompagnata da una contestuale domanda; e, sotto questo aspetto, un punto di particolare rilevanza è costituito dal prezzo di questi veicoli, che nella percezione diffusa del (potenziale) consumatore vengono considerati interessanti sotto l’aspetto ambientale ma economicamente non competitivi con i veicoli convenzionali.
In sostanza il quesito è: ce la possiamo permettere l’auto elettrica? (intesa qui nell’accezione più estensiva della parola “auto”).

Almeno i due terzi delle automobili vendute oggi in Italia sono importate dall’estero, e nei Paesi europei del tutto privi di un’industria automobilistica locale come Norvegia e Danimarca la scelta a favore dell’auto elettrica è stata netta: dovendo importare, meglio importare veicoli “puliti”, da cui una drastica defiscalizzazione di questi prodotti (in Norvegia, ad esempio, il divario tra la tassa di immatricolazione di una vettura elettrica e di una endotermica è così elevato da pareggiare il loro costo per l’acquirente o addirittura da rendere più conveniente la prima).

Per la situazione italiana il quadro è più sfaccettato. Iniziamo dal punto di vista dell’utilizzatore, assumendo che anche per il nostro Paese importare un’auto pulita piuttosto che una tradizionale parrebbe preferibile, e considerando uno scenario di medio termine che può collocarsi dal 2020 in poi. Il punto di partenza è che anche al 2020 il costo di produzione del mezzo elettrico – e quindi il suo prezzo (batterie incluse) – resterà probabilmente più alto rispetto a quello del veicolo endotermico, perché i volumi produttivi, nonostante il loro incremento rispetto ai valori attuali, non saranno ancora sufficienti ad ottenere economie di scala sufficienti ad azzerarne la differenza.


Per contro il costo di esercizio, ricaricando la batteria con le normali tariffe elettriche domestiche, sarebbe invece molto più basso. Graverà inoltre sull’utilizzatore il costo della infrastruttura di ricarica necessaria; se questa, come atteso, sarà costituita per il 10% da stazioni di ricarica pubblica (più o meno assimilabili alle attuali stazioni di carburante) e per il 90% da ricarica privata (nei box, nelle aree condominiali, nelle aziende e centri commerciali), la sua incidenza sarebbe orientativamente di qualche frazione di Eurocent al chilometro; cifra che potrebbe anche azzerarsi se, come ipotizzato in alcune sedi, il costo dell’infrastruttura di ricarica pubblica venisse “socializzato” ponendola a carico dell’intera collettività come è stato fatto ad esempio per il fotovoltaico.

Ipotizzando infine per la batteria una vita di 150.000 chilometri – ricercatori e industria sembrano concordi su questo aspetto – e guardando a quello che in linguaggio tecnico viene definito come “Total Cost of Ownership”, ne deriva complessivamente, alle tariffe correnti dei carburanti, una situazione di vantaggio per l’auto elettrica (si veda la figura, che sintetizza orientativamente quanto esposto), nonostante l’investimento iniziale più elevato che certo non incoraggia la scelta di acquisto; per contenerne l’influenza, alcune Case forniscono la batteria attraverso forme di leasing che diluiscono la spesa iniziale. Con il progressivo aumento del mercato, raggiunte le economie di scala, le cose andrebbero ancora meglio.

 

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Dal punto di vista del Paese

  

Passiamo ora al punto di vista dell’economia del Paese. Un primo aspetto sono gli esborsi che sosteniamo verso l’estero per importare i veicoli e le fonti energetiche necessarie a farli muovere; denaro che evidentemente alimenta molto più le economie esterne che non la nostra e che converrebbe ridurre il più possibile.

Un confronto tra un’auto elettrica e un’auto endotermica entrambe rappresentative delle tecnologie al 2020, ci dice di nuovo che il quadro sarebbe comunque accettabile, perché il maggior costo dei mezzi elettrici verrebbe sostanzialmente compensato dal minor esborso per le loro fonti energetiche, a sua volta conseguenza dell’alta efficienza della catena energetica “generazione elettrica + veicolo elettrico”, quasi doppia rispetto ai veicoli tradizionali, e del minor prezzo di mercato delle fonti importate per la generazione elettrica (gas e carbone, col petrolio in misura marginale).
E la situazione non potrà che evolversi a vantaggio degli elettrici per l’attesa riduzione del loro costo e il crescente ricorso alle fonti rinnovabili, che in Italia già oggi hanno superato in alcuni momenti il 40%. Se poi l’auto elettrica venisse prodotta direttamente nel nostro Paese invece che importarla, mantenendo in casa il valore aggiunto connesso con la sua costruzione, il vantaggio per il Paese sarebbe ancora maggiore.

L’altra angolazione da cui guardare sono gli oneri economici che la mobilità stradale esternalizza sulla società: i costi sanitari conseguenti alla cattiva qualità dell’aria nelle città, l’impatto monetario dell’inquinamento sull’ecosistema e sull’arredo urbano, gli investimenti e anche le multe che il Paese nel suo assieme deve sostenere per rispettare i vincoli sottoscritti a livello internazionale sulle emissioni di gas serra.

Le stime di questi costi fatte dagli studi comunitari ExternE conducono a un quadro certamente positivo per l’elettrico; e soprattutto, a un esame più attento, mettono in luce che le emissioni di CO2 , correntemente considerate come l’indicatore più rappresentativo della qualità delle diverse tecnologie veicolari, giocano in realtà sotto il profilo economico un ruolo parecchio inferiore a quello della bolletta relativa alle fonti energetiche utilizzate: un chilometro percorso con l’auto convenzionale (stime orientative di CEI-CIVES) grava sul Paese per oltre 3 Eurocent per l’import energetico, mentre la valorizzazione monetaria delle corrispondenti emissioni diCO2 è inferiore a 1 Eurocent.

Queste conclusioni favorevoli sembrano collidere con altre valutazioni condotte in ambito OECD, che viceversa non ritengono giustificate specifiche incentivazioni alla mobilità elettrica e propendono piuttosto per un sostegno che tenga conto del livello di emissioni ma che prescinda dal tipo di tecnologia (approccio “technology neutral”). È una posizione che deriva dalle incertezze che ancora possono legittimamente esservi circa l’evoluzione sia della tecnologia elettrica che di quelle endotermiche, ed anche dal considerare separatamente aspetti come la dipendenza energetica. Si tratta quindi di una visione che si riferisce all’immediato e che potrebbe essere suscettibile di modifiche in un quadro più compiutamente consolidato.

È stato anche rimarcato ed è a rigore innegabile che anche le attività connesse ai costi esternalizzati delle motorizzazioni convenzionali possono avere un’influenza attiva sull’economia e sul PIL del Paese; ma, come sottolineato da Robert Kennedy nel suo famoso discorso del 1968 al Senato degli Stati Uniti “… il PIL non può essere un indicatore del benessere, il PIL comprende anche l’inquinamento dell’aria, la pubblicità delle sigarette, le ambulanze per sgombrare le strade dalle carneficine dei weekends… mette nel conto le nostre porte blindate di casa, i programmi televisivi che valorizzano la violenza …”: non dovrebbero esservi dubbi sulla possibilità di destinare a collocazioni più proficue per il Paese tutti i futuri risparmi derivanti dalla introduzione della E-Mobility.
Non va infine omesso che, nella situazione italiana, un soggetto che verrebbe penalizzato dalla E-Mobility comunque c’è, ed è il fisco: con l’attuale fiscalizzazione, il combinato degli introiti IVA e accise è certamente a sfavore dell’elettrico.

Il fisco dunque, potrebbe paradossalmente diventare un ostacolo sulla via di una innovazione altrimenti favorevole al Paese? Parrebbe del tutto razionale, oltre che auspicabile, che la politica delle Carbon Tax venga adattata per tempo alla nuova situazione per stimolare invece questa scelta virtuosa. Così, ad esempio, è stato fatto in Francia attraverso imposte addizionali che gravano sull’acquisto dei veicoli con emissioni di CO2 particolarmente alte, destinando poi tali introiti proprio al sostegno della diffusione della mobilità a zero o ridottissime emissioni (fiscalità Bonus-Malus), contribuendo così a favorire anche una maggior consapevolezza del carico ambientale derivante dalle proprie scelte di mobilità.

Per condurre questi tipi di valutazioni ambientali, energetiche ed economiche, CIVES ha sviluppato un specifico programma di calcolo (“Modello EVS”) che consente analisi e confronti per diversi scenari (specifiche tecnologie di veicoli, interi parchi di automezzi o specifici segmenti della mobilità, diverse fonti primari utilizzate, ecc.) fornendo come risultati un quadro ambientale ed economico sia dal punto di vista della collettività che dal punto di vista del singolo operatore. Il programma è a disposizione dei Soci CIVES e di quanti altri interessati.

 

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